Am Mittwoch, 2.12. ausgeruht und ohne Stress, nach dem üblichen, recht üppigen Frühstück geht es also um 9:30 los auf Kurs SW – in die Flaute. Wir beginnen mit fast zwei Motorstunden. Wo bleibt denn da die gute Windprognose? Die Abdeckung der kleinen Insel Gomera kann doch nicht 10 sm wirksam sein?
Kann sie doch. Um 11:10 rollen wir die Genua aus und beginnen langsam zu segeln, um 12:00 setzen wir den Spi und eine Stunde später kommt der Spi wieder weg – bei 25 kn Wind haben wir den Spi lieber im Sack. Flott geht es in die 1.Nacht mit einem Reff im Groß und das 1.Reff bleibt für die nächsten 68 Stunden.

Über 500 Seemeilen in den drei ersten Tagen sind ein toller Schnitt – besonders da wir ja erst am Weg zum Passat sind, also auf jener Strecke, wo in dieser Jahreszeit alles möglich ist, Flaute genau so wie Gegenwind.

Nach der „wir sind ja schon fast drüben“ – Stimmung an Bord – folgt der Tiefschlag: Das Großfall war nach nur 19 Std praktisch durchgescheuert, der Schlauch hat nur 15 Stunden gehalten. Als der Wind erwartungsgemäß weniger wird und wir zur Kenntnis nehmen müssen, dass wir, wie prognostiziert, nicht zu früh rechts abbiegen dürfen – so hieß es doch schon zu Zeiten der Seefahrer: fahre in den Süden bis die Butter schmelzt, ändere erst dann den Kurs auf West – in der Flaute also sind wir jetzt mit dem 1.Reff unterwegs, weil wir das Großfall nicht schon in der 1.Woche riskieren wollen.
Wir versuchen es bei wenig Wind mit Spi und ohne Groß – ist zwar nicht schneller – verhindert aber das nerv tötende Schlagen des Großsegels in den Wellen und schont das Fall. Lange hält das der Skipper aber nicht aus. Am nächsten Tag wird ausgerefft und wir fahren mit extrem durchhängendem Vorliek – sieht zwar grässlich aus – ist aber auf Vorwindkursen strömungstechnisch egal. Hauptsache Segelfläche. Wir müssen weiter in den Süden, das wissen wir, weil Windprognosen haben wir sehr gute.

Wir senden über Funk so oft wir wollen eine email an sailmail.com und geben Revier (Länge, Breite), Häufigkeit (z.B.: alle 6 Stunden) und die Anzahl der Tage bekannt und erhalten einige Minuten später grip-files, die uns ganz genau Windrichtung und Stärke für die angeforderte Region und Zeit liefern.
Kostenlos mitten am Atlantik – faszinierend diese Technik. Außerdem haben wir uns seit dem Ablegen in Gomera bei Christophs Funkrunde (DH2LC – www.Seelotse.com) um 10:00 UTC auf 14313 kHz vorgestellt und wurden von ihm (und der Funkrunde) gerne aufgenommen. So erhalten wir täglich nicht nur einen verbalen Gesamtüberblick über die Wettersituation am Atlantik, sondern eine ganz exakte Wind- und Wetterprognose für unsere Position, als Ergebnis aller verfügbaren Vorhersagemodelle. Aber natürlich wird in der Runde auch getratscht, und die Teilnehmer der Funkrunde, die meisten segeln zwischen Kanaren, Cap Verden oder am Weg in die Karibik, tauschen Erfahrungen aus und berichten, welches Wetter sie haben und welche Probleme sie gerade beschäftigen. Ein willkommender Ersatz der inzwischen zur Gewohnheit gewordenen neuen Bekanntschaften, die wir sonst auf den Ankerplätzen machen.

Und last but not least versorgt uns Viktor von der Salina Due (http://www.salinadue.at/) – der gemeinsam mit seiner Frau Waltraud einige Jahre im Atlantik unterwegs war und zur Zeit wieder zu Hause in Salzburg ist – mit langfristigen Wetterdaten. Danke Viktor!

Wir sind also zu früh „abgebogen“. Wir waren doch so flott unterwegs und die Aussicht auf den kürzeren Weg UND auf eine ruhigere Nacht (weniger Geschwindigkeit = weniger Gerüttel und Geschüttel, weniger Ächtzen und Knarren) haben uns dazu verleitet.

Unsere Etmale fallen und fallen, von anfangs über 150sm auf traurige 110sm. Wir segeln einem Tag mit durchschnittlich 4kn und haben beste Chancen bald ganz in der Flaute zu stehen. Wir müssen weiter in den Süden, koste es was es wolle, auch wenn der Wind jetzt nördlicher kommt. Christoph mahnt uns ab – „ihr müsst bis zu den Cap Verden“ – aber die wollten wir doch auslassen! Weiter im Westen, also auf direktem Kurs, sei kein Wind und das spüren wir schon recht deutlich. Runter unter den 18. Breitengrad, besser weiter, lautet der „Auftrag“. Und der war richtig. Danke Christoph! Am 7.Tag (am 8.12., an dem sich die Segler in Prein treffen) wird wieder gehalst. Kurs West lautet die Devise endlich. Mit Groß und ausgebaumter Genau können wir direkten Kurs nach Tobago laufen, bei 6-7kn Fahrt.

Vorbei ist die Taktik, die Wahl des besseren Kurses – einfach nur gerade aufs Ziel zu. Einfach? Unser GPS-Gerät innen rät uns zu 277°, unser Plotter außen meint: 273°, na ja, nicht viel um, der extra angeschaffte Papier-Übersegler „Nord Atlantic Passage Chart“, der Kurse entlang eines Großkreises als Gerade darstellt, meint allerdings: 265°, abnehmend bis auf 245° vor Tobago. Ungefähr ähnliche Werte liefert das MaxSea-Programm am PC. Hm, 245 – 277 ist aber schon ein gewaltiger Unterschied beim Steuern.
Ich stelle am Autopilot die geforderten 277° ein und kann zusehen, wie unsere Position nach Süden wandert, also dorthin, wo wir hin wollen. Die auf der Karte verlangten 265° würden uns noch weiter in den Süden bringen, aber nicht nach Tobago. Zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich mir die Lösung meines Navigationsproblems ein englischer Segelkollege und Arzt „zugeflüstert“ hat: ein Plotter ist zwar kein Magnetkompass, er kann aber „Magnetkurse“, also Kurse, die man am Magnetkompass steuern kann, zeigen. Die Missweisung ist des Rätsels Lösung, die mitten im Atlantik bis zu 18° (!) beträgt. Natürlich kann ein Plotter auch wahre Kurse zeigen – ist alles Einstellungssache. Nur was ich noch nicht herausgefunden habe, ist die Höhe der Missweisung, die üblicher Weise auf jeder Seekarte in Form einer Kompassrose eingezeichnet ist. Ohne Seekarte kann ich die Missweisung an Bord nicht feststellen.

Nachdem der endgültige Kurs jetzt endlich feststeht, können wir uns wieder ungehindert damit beschäftigen, wie wir diesen segeln. Auch das ist leichter gesagt als getan. In umfangreichen Feldversuchen habe ich festgestellt, dass der schnellste Kurs nach Lee bei unserem Katamaran mit Groß und ausgebaumter Genua ist. Trotzdem bedeutet das nicht, dass wir „platt vor dem Laken“, also genau mit dem Wind, fahren sollen. Das wäre langsamer und gefährlich, weil da die Gefahr einer Patenthalse besteht. Durch das fehlende Achterstag und die weit hinten angesetzten Wanten können wir das Großsegel nicht so weit fieren wie ein Einrumpfschiff und müssen daher auch bei Schmetterlingkurs vor dem Wind kreuzen. Um dabei den kürzest möglichen Weg zu segeln, müssen wir bei Winddrehungen halsen, also beide Segel auf die jeweils andere Seite geben. Die dabei auftretenden Kräfte sind enorm und so muss jeder Schritt dieses Manövers wohldurchdacht und genau geplant sein. Ein auf Jollen übliches „hinüberwerfen“ der Segel ist bei schwimmenden Häusern nicht möglich.

Die ersten Halsen am Alantik haben ca. eine dreiviertel Stunde gedauert und waren recht anstrengend. Jeder Baum muss auf jeder Seite gesichert sein, Ausbaumen der Genua nach Luv ist nur nach vorherigem Einrollen des Vorsegels und Ausrollen mit einer Hilfsschot möglich. Da der Skipper aber laufend halsen will, um sinnlose Umwege zu vermeiden – wurde der Vorgang des Halsens immer weiter optimiert, so dass uns dies nun unter 10 min möglich ist. Dafür finden sich jetzt an der Nock des Spi-Baumes nicht weniger als 7 Leinen permanent angeschlagen (Topnant und 2 Niederholer, von jedem Rumpf eine, 2 „normale“ Schoten, und 2 außerhalb der Reling geführte Schoten, nur zum Ausbaumen). Damit haben wir den Halsen den Schrecken genommen und sehen der nächsten Winddrehung gelassen entgegen.

Ähnlich wie bei den Spinaker-Manövern, die jetzt klaglos funktionieren, bei kleinen Fehlern aber einmal zu einem mehrstündigen Dilemma geführt haben – siehe Fahrt nach Gran Tarajal auf Fuerteventura. Nicht das relativ kurze Manöver ist am Atlantik das Problem, sondern die Welle. Ab 15kn Wind zieht unser Haus auch mit ausgebaumter Genua schon mit über 7kn dahin, da ist dann kein Bedarf mehr an Spinaker. Zwischen 10-15kn zieht der Spi optimal, darunter, wo der Vortrieb am wichtigsten wäre, bewirken die Wellen rückartige Schiffbewegungen, die am Spi die Strömung abreißen lassen und ein Einfallen bewirken. Der eingefallene Spi „bloobt“ dann wieder in seinen ursprünglichen Zustand, kann sich aber dabei leicht in der 2.Saling (Jumpstag) verhängen.

Dies dürfte unbemerkt einige Mal geschehen sein, jedenfalls fällt uns eines Tages beim Setzen auf, dass ein Liek auf einer Länge von gut 2m bereits ausgerissen ist. Frustriert bergen wir den Spi wieder und stecken ihn in den Sack, um ihn bei nächster Gelegenheit von einem Segelmacher nähen zu lassen. Natürlich an einem Tag mit den optimalen 10kn Wind, wo der Spi doch so wichtig wäre. Nach mehreren tatenlosen Stunden fasst sich der Skipper ein Herz und beginnt die Lieken mit Tape anzukleben – sicher keine Dauerlösung, aber zumindest ein Versuch. Nach einer weiteren Stunde setzen wir zum 2.Mal den Spi, um festzustellen, dass das Liek auch auf der anderen Seite auf Höhe der 2.Saling ebenfalls ausgerissen ist – hier allerdings erst 10 cm. Also wieder Spi in den Schlauch, Schlauch an Deck und in das Wohnzimmer gezogen und mit Tape zu verkleben. Spi setzen die Dritte, diesmal bleibt der Spi oben – bis Sonnenuntergang, weil in der Nacht verzichten wir lieber auf den Spi.

Ein großer Nachteil beim Spifahren sei noch erwähnt: dieses Segel ist, besonders in der Welle oder bei Böen, sehr sensibel und erfordert volle Aufmerksamkeit beim Steuern. Das schafft der Autopilot nicht, bzw. nicht ausreichend gut im Sinne des Skippers. Natürlich können wir die Schoten anknallen, damit er beim Zick-Zack-Kurs des Autopiloten nicht einfällt, aber dann ist auch der Vortrieb entsprechend geringer. Gerade unter Spi gilt es, anzuluven, den scheinbaren Wind einzufangen, Fahrt aufzunehmen und dann mit dem eigenen Fahrtwind wieder abzufallen und den Wind in Geschwindigkeit umzusetzen. Und das kann der Autopilot natürlich nicht. Also bedeutet Spi fahren defakto selbst steuern – und das tagsüber meist in der Sonne. Das ist wenig attraktiv und so fahren wir am Atlantik recht selten damit.

Weitere Höhepunkte unser erster Angelerfolg – eine wunderschöne und 1,20m große Goldmakrele.

Immer weiter treiben wir in den Westen. Immer später geht die Sonne auf, immer später geht sie unter. Es wird Zeit die Borduhr nachzustellen. Der Passatwind bleibt uns erhalten, mal stark, so um die 20 kn, mal eher schwach, so um die 10kn, unter 5 kn fast nie, da wird dann motort – die Batterien danken es. In der ersten Woche haben wir fast jeden Tag ein Schiff gesehen, meist Segler auf gleichem Weg. Die haben wir dann angefunkt und kurz mit ihnen geplaudert. Seit einer Woche haben wir überhaupt kein Schiff mehr gesehen, nicht einmal einen Frachter. Das AIS haben wir längst abgedreht – kein Schiff wird angezeigt. Auch der NAVTEX-Empfänger kann mitten am Atlantik keine Signale empfangen. Er zeigt nur noch den Luftdruck – und er ist zugleich der erste Bote aus der neuen Welt: fast 800 sm vor den Inseln der Karibik kann er von dort schon Wetterbericht und Sicherheitswarnungen empfangen – die ersten Zeichen einer nahenden Zivilisation. Auch der erste Container-Frachter deutet darauf hin.

Die stark schwankenden Zeitangaben der ETA (estimate time of arrival = geschätzte Ankunftszeit) gewinnen immer mehr an Bedeutung. Wird es diesmal am Tag sein? Niemand will fremde Häfen oder gar Ankerplätze bei Nacht anlaufen. Noch drei Tage – wenn uns der Passat nicht im Stich lässt könnte sich eine Ankunft am Sonntagabend noch ausgehen.
Fahre Cul8r, fahre schneller, der Wind wird stärker. Doch dann wieder eine Flaute, ein mehrstündiges Windloch, das auf keinem Grib-file zu sehen war. Wir treiben stundenlang mit 4 kn nach Westen – nein, das geht sich nicht mehr aus. Am Samstag bei Sonnenuntergang haben wir noch 170 Meilen vor uns – das ist nur noch theoretisch möglich, da müsste der Wind stärker werden und drehen, damit wir den Kurs direkt fahren können. Dass beides ausgerechnet am letzten Tag eintreten wird, ist praktisch auszuschließen. Es wird also wieder eine Ankunft in der Nacht. Wir senden eine email an die Österreicher Sepp und Eva, die uns am Ankerplatz bereits erwarten und fragen sie, ob es irgendwelche Besonderheiten gibt, die wir in der Dunkelheit bei der Ansteuerung beachten müssen.
Und wo ist Bernd mit seinem Traumjäger – ist er schon dort – wird er bald kommen? Er ist alleine – und hat keinen Amateurfunk und kein Satellitenhandy an Bord – ist also am Atlantik nicht erreichbar. Über VHF-Funk haben wir uns auch nie gehört. Hat er jetzt wirklich drei Wochen mit niemanden sprechen können?
Bald werden wir mehr wissen – noch sind wir im 3-Std-Rhythmus und wechseln uns ab bei unseren Wachen – und morgen, ja morgen da wird dann alles anders – hoffentlich.